Начались исследования по созданию на его базе многоцелевого легкого фронтового истребителя со значительно увеличенной боевой эффективностью. Перед разработчиками модернизированного варианта самолета, получившего обозначение МиГ-29М (9-15), стояли следующие основные задачи:
-повысить эффективность истребителя при поражении как воздушных, так и наземных целей;
-снизить потери в боевом вылете;
-увеличить дальность полета;
-улучшить условия работы летчика.
Решить их можно было путем применения бортового обзорно-прицельного оборудования нового поколения, высокоточных авиационных средств поражения, в том числе управляемого оружия класса «воздух-поверхность», аппаратуры бортового комплекса обороны и перспективных систем индикации и управления в кабине, увеличения запаса топлива и повышения характеристик силовой установки. Одновременно, при сохранении общей компоновки и конструкции МиГ-29, новый самолет должен был воплотить в себе ряд усовершенствований, направленных на улучшение аэродинамики, характеристик устойчивости и управляемости, а также на повышение производственной технологичности.
Одной из основных конструктивно-технологических особенностей МиГ-29М должно было стать широкое использование в конструкции планера нового алюминиево-литиевого сплава «01420», при этом клепаные соединения практически повсеместно заменялись сварными. Это позволило уменьшить массу конструкции, так как новый сплав имел меньший удельный вес, исключалась необходимость в соединениях внахлест и герметизации стыков в топливных баках-отсеках. У такой конструкции было еще одно преимущество — появлялась возможность полного использования внутренних объемов для размещения топлива (ранее этого сделать было нельзя из-за невозможности загерметизировать все клепаные швы). Цельносварной из сплава «01420» стала вся передняя часть корпуса (фюзеляжа), включая герметичную кабину летчика. При разработке МиГ-29М вновь решено было вернуться к широкому использованию в деталях и агрегатах конструкции композиционных материалов. Из них стали выполнять тормозной щиток, воздушные каналы и капоты двигателей, кили, крышки различных лючков. Композиционно-сотовая конструкция большинства перечисленных элементов имела небольшую массу и высокие жесткость и прочность. Применение ра-диопоглощающих материалов позволило уменьшить эффективную отражающую поверхность самолета.
К основным конструктивным доработкам, реализованным на МиГ-29М, следует отнести изменение форм наплывов крыла и горизонтального оперения, введение новой системы защиты двигателей от попадания посторонних предметов с упразднением верхних воздухозаборников, использование нового тормозного щитка и новой парашютно-тормозной установки, усиление шасси и т.д. Коренным отличием от базового типа стала установка на МиГ-29М аналого-цифровой электродистанционной системы управления с четырехкратным резервированием в продольном канале и трехкратным — в поперечном, которая позволила реализовать концепцию продольной статической неустойчивости самолета (что невозможно было сделать при традиционной механической системе управления МиГ-29, выполненного по статически устойчивой схеме) и тем самым способствовала улучшению маневренности и увеличению дальности полета благодаря уменьшению балансировочных потерь на крейсерском режиме.
Острая передняя кромка наплыва крыла обеспечила более энергичное формирование вихревой системы на больших углах атаки и, совместно с элеронами увеличенного размаха, существенное улучшение управляемости на малых скоростях. Горизонтальное оперение получило увеличенную площадь и уступ по передней кромке («зуб»), улучшавший обтекание стабилизатора при больших углах его отклонения. Вместо двух тормозных щитков, размещенных на МиГ-29 в хвостовой части корпуса между соплами двигателей, на МиГ-29М применили один большой щиток площадью более 1 м2 на верхней поверхности фюзеляжа. Продольный момент, возникавший при отклонении щитка, автоматически парировался ЭДСУ. Один тормозной парашют площадью 17 м2 уступил место двухкупольной парашютной тормозной установке с общей площадью куполов 26 м2. Усиленное шасси, рассчитанное на эксплуатацию самолета с увеличенной максимальной взлетной массой (более 22 т), оснастили колесами с тормозами повышенной энергоемкости.
Новая система защиты двигателей от попадания посторонних предметов на взлете, посадке и рулении, выполненная в виде выпускавшихся в воздушных каналах предохранительных сеток, позволяла отказаться от дополнительных воздухозаборников на верхней поверхности наплывов крыла и использовать освободившиеся объемы для размещения топлива. Для дополнительной подпитки двигателей при взлете и посадке был предусмотрен вспомогательный воздухозаборник — перфорированная стенка в нише основных опор шасси. Специально для самолета МиГ-29М и его корабельного варианта МиГ-29К Ленинградское НПО им. В.Я.Климова разработало двигатель РД-33К с новым компрессором низкого давления, отличавшийся увеличенной тягой на максимальном режиме (до 5500 кгс (53,9 кН)) и полном форсаже (до 8800 кгс (86,3 кН)) и сниженным на 7% удельным расходом топлива на форсажном режиме. В отличие от серийных ТРДДФ РД-33, применявшихся на МиГ-29, новый двигатель оснащался цифровой электронно-гидромеханической системой автоматического управления (на РД-33 использовалась гидроэлектронная система управления с аналоговым регулятором-ограничителем), которая обладала большой надежностью и обеспечивала лучшую приемистость. Перекомпоновка топливной системы дала возможность увеличить внутренний запас топлива более чем на 1500 л (без ПТБ он превысил 5800 л, а с тремя ПТБ — 9600 л), благодаря чему дальность полета без подвесных баков возросла на 30-40%.
МиГ-29М оборудовали новой системой управления вооружением С-29М (СУВ-29М), основу которой составили радиолокационный прицельный комплекс РЛПК-29УМ и оптико-электронный прицельно-навигационный комплекс ОЭПрНК-29М, управляемые цифровыми вычислительными машинами серий Ц101 и Ц100 с новым математическим обеспечением. Импульсно-доплеровская радиолокационная станция Н010, разработанная в НИИР Научно-производственной компании (НПК) «Фазотрон» (Генеральный конструктор А.И.Канащенков, главный конструктор РЛС Ю.Н.Гуськов), обеспечивает сопровождение на проходе до 10 воздушных целей и обстрел четырех целей одновременно. Дальность обнаружения цели типа «истребитель» в передней полусфере у нее увеличена по сравнению с РЛС Н019 с 70 до 80 км, а сектор обзора по азимуту с ±70° до ±90°. Станция имеет режим обзора земной поверхности с низким (реальным лучом), средним (режим доплеровского обужения луча) и высоким (режим синтезированной апертуры) разрешением. Она способна «замораживать» радиолокационное изображение местности, работать в режиме картографирования, определять координаты наземных целей, укрупнять масштаб выбранного изображения участка местности, измерять собственную скорость самолета для коррекции навигационной системы и введения поправки на ветер при использовании неуправляемого оружия, обеспечивать полет в режиме автоматического огибания рельефа местности. Станция имеет плоскую щелевую антенную решетку с электронным сканированием луча по углу места (РЛС Н019 комплектовалась зеркальной сферической антенной с механическим сканированием в обеих плоскостях). Новые технические решения позволили снизить массу РЛС Н010 по сравнению с Н019 почти на 60%.
В состав модернизированного оптико-электронного прицельно-навигационного комплекса ОЭПрНК-29М вошли новая оптико-локационная станция ОЛС-М (главный конструктор Д.М.Хорол) и нашлемная система целеуказания. Оптико-локационная станция включает тепловой, лазерный и телевизионный каналы, имеет повышенную дальность действия и обеспечивает не только обнаружение и измерение координат воздушных целей, но и лазерный подсвет наземных целей для определения дальности до них и применения управляемого оружия класса «воздух-поверхность», а также слежение за наземными целями в корреляционном режиме. Объединенные общим шарообразным обтекателем датчики ОЛС-М размещены, как и на МиГ-29, перед фонарем кабины летчика.
Станция состоит из:
-теплопеленгатора с новым чувствительным инфракрасным приемником с глубоким охлаждением, благодаря которому в несколько раз (по сравнению с прежней КОЛС) увеличилась дальность обнаружения цели по ее тепловому излучению в задней полусфре и стало возможным обнаружение цели в передней полусфере;
-телекамеры для распознавания воздушных и наземных целей на большом удалении (имеется режим телевизионного корреляционного слежения за наземной целью):
-сопряженного с теплопеленгатором и телекамерой лазерного дальномера-целеуказателя увеличенной мощности.
НСЦ задает целеуказание прицельным системам и тепловым головкам самонаведения ракет «воздух-воздух». Пилотажно-навигационное оборудование МиГ-29М также модернизировано: установлены новые инерциально-навигационная система (ИНС), радиотехнические системы ближней и дальней навигации. Самолет оборудован защищенной линией передачи данных для взаимодействия с наземными автоматизированными системами управления и воздушными командными пунктами, а также новыми средствами радиосвязи и госопознавания. Для более эффективного обнаружения и распознавания наземных целей, в том числе в темное время суток, и обеспечения применения управляемого оружия класса «воздух-поверхность» предполагалось оснащать самолет также специальной оптико-электронной аппаратурой в подвесном контейнере, имеющей лазерный и телевизионный или тепловизионный каналы.
Бортовой комплекс обороны МиГ-29М включает новую станцию предупреждения об облучении, которая имеет возможность выдавать целеуказание головкам самонаведения противорадиолокационных ракет, станцию активных помех «Гардения» и блоки выброса помех БВП-60-26 с общим боекомплектом 120 патронов, размещенные под обшивкой на верхней поверхности корпуса самолета.
При разработке модернизированного истребителя большое внимание уделялось совершенствованию рабочего места летчика. Был улучшен обзор из кабины (угол обзора вперед-вниз за счет приподнятого положения катапультного кресла увеличился до 15°). Значительным доработкам подверглась система индикации: в кабине МиГ-29М установили два многофункциональных монохромных индикатора на ЭЛТ (с перспективой замены на цветные), на которые выводится прицельная и навигационная информация. Основным прицельно-пилотажным прибором стал улучшенный индикатор на лобовом стекле (ИЛС), а малогабаритные электромеханические пилотажные приборы с круглыми циферблатами, расположенные в центре приборной доски, являются лишь резервными на случай отказа электронной индикации. Осуществлять управление основными системами самолета и производить выбор оружия пилот МиГ-29М может не снимая руке рычагов управления двигателями и ручки управления (концепция HOTAS).
Существенно изменился комплекс вооружения истребителя. Максимальная масса боевой нагрузки увеличилась до 4500 кг, а число точек подвески возросло до девяти (четыре — под каждой консолью крыла и одна — под фюзеляжем). В состав управляемого вооружения класса «воздух-воздух» была включена новая ракета средней дальности РВВ-АЕ. Эта УР, разработка которой началась в 1982 году в МКБ «Вымпел» (главный конструктор Г.А.Соколовский, руководитель разработки В.А.Пустовойтов) в ответ на создание в США ракеты AMRAAM (AIM-120A), впервые в отечественной практике оснащалась активной радиолокационной головкой самонаведения (АРГС). На начальном участке полета управление ракетой осуществляется с помощью инерци-альной системы с коррекцией траектории по сигналам, передаваемым РЛС самолета-носителя, что обеспечивает обстрел с больших дистанций (до 90 км) энергично маневрирующих целей. Использование АРГС позволяет реализовать принцип «выстрелил-забыл» и атаковать несколькими ракетами несколько целей одновременно. Новые конструктивные решения, в частности применение впервые в мире на УР «воздух-воздух» решетчатых рулей, обеспечили высокую маневренность ракеты, благодаря чему она способна поражать воздушные цели, совершающие маневр с перегрузкой до 12. На МиГ-29М можно подвесить до восьми ракет РВВ-АЕ, до восьми увеличено количество ракет ближнего маневренного воздушного боя Р-73 .
В номенклатуре РСД, применение которых обеспечивается системой управления вооружением МиГ-29М, остались ракеты Р-27Р и добавились УР с ТГС Р-27Т, а также ракеты увеличенной дальности Р-27РЭ и Р-27ТЭ (предусмотрена подвеска двух-четырех ракет Р-27Р/Т или двух Р-27РЭ/ТЭ). Для эффективного поражения наземных целей в состав вооружения МиГ-29М было включено управляемое оружие класса «воздух-поверхность»: тактические ракеты общего назначения Х-25МЛ и Х-29Л с лазерной полуактивной системой наведения, Х-29Т с телевизионной ГСН, противокорабельные ракеты Х-31А с АРГС, противорадиолокационные ракеты Х-25МП и Х-31П с ПРГС, корректируемые авиабомбы КАБ-500Кр с телевизионно-корреляционной ГСН. На самолет можно подвесить до шести ракет типа Х-25, Х-29 и бомб КАБ-500, и до четырех ракет типа Х-31. Номенклатура неуправляемого вооружения осталась практически без изменений, однако от НАР типа С-5 отказались в пользу более эффективных неуправляемых ракет С-8 калибра 80 мм (в четырех блоках Б-8М1) и С-13 калибра 122 мм (в четырех блоках Б-13Л), количество подвешиваемых бомб ФАБ-500 возросло до девяти. На истребителе была сохранена встроенная пушка ГШ-301 , боекомплект которой сократился до 100 патронов.
При разработке МиГ-29М большое внимание было уделено улучшению эксплуатационных качеств истребителя. Для его обслуживания требуется лишь семь человек наземного технического персонала, предполетная подготовка занимает всего 30 мин, а послеполетное обслуживание — 15-25 мин. Удельная суммарная трудоемкость технического обслуживания МиГ-29М составляет 11,5 чел.-ч на 1 ч. налета, среднее время восстановления работоспособного состояния — 1,2 ч., периодичность регламентных работ — 200 ч.
Еще до постройки первых МиГ-29М для отработки вооружения и оборудования новой модификации ММЗ им. А.И.Микояна подготовил несколько опытных самолетов — летающих лабораторий. В целях дооснащения истребителя ракетами РВВ-АЕ были переоборудованы два серийных МиГ-29 типа «9-12» , получившие № 970 и 971. Первый полет МиГ-29 № 970 состоялся 24 декабря 1984 года, МиГ-29 № 971 — 12 августа 1985 года. Испытания их продолжались до 1989 года, на 970-м выполнили 286 полетов, на 971-м — 204 полета. Последняя машина в 1986 году использовалась также для летной отработки новых модификаций ракеты К-27 с пассивной и активной радиолокационными головками самонаведения. Для испытаний ракеты РВВ-АЕ привлекались также первые экземпляры МиГ-29 — самолеты № 919 (с мая 1984 г.), № 923 (с декабря 1984 г.) и № 925 (с июня 1985 г.).
Для летной отработки радиолокационной станции Н010 в 1986 году на базе серийного МиГ-29 типа «9-13» был подготовлен опытный самолет МиГ-29 № 916 (изделие «9-16», бортовой № 16), на котором заменили носовую часть фюзеляжа вплоть до шпангоута № 1 (радиопрозрачный конус и носовой отсек оборудования для него выполнялись по чертежам МиГ-29М). Первый вылет на 916-м был произведен 12 января 1987 года. Он принимал участие в испытаниях РЛПК по программе МиГ-29М в течение 3,5 лет. Его последний, 169-й полет состоялся 16 августа 1990 года. Кроме того, новая РЛС опробовалась на летающей лаборатории Ту-134ЛЛ.
Для летных испытаний двигателя РД-33К был переоборудован МиГ-29 № 921 (10-й летный экземпляр истребителя компоновки «9-12», выпущенный в 1981 г.). Опытный РД-33К был установлен на нем на месте левого штатного двигателя РД-33 (правый ТРДДФ оставался прежним), одновременно машину оснастили новым воздухозаборником, выполненным по типу МиГ-29М. Облет МиГ-29 № 921, оснащенного двигателем РД-33К, состоялся 27 сентября 1985 года. После нескольких полетов в ноябре того же года 921-й был отправлен на завод для доработок. Испытания машины продолжились 26 февраля 1986 года. В апреле самолет оборудовали новой «косой» защитной решеткой воздухозаборника (облет с ней был выполнен 24 апреля 1986 г.). В дальнейшем МиГ-29 № 921 использовался для доводки электронной системы управления двигателя РД-33К. Испытания его завершились в конце 1990 года, всего по программе исследований новой силовой установки на этой машине выполнили 164 полета. В начале 1991 года отработка двигателя РД-33К продолжилась на самолете МиГ-29 № 1616.
Постройка первого опытного экземпляра МиГ-29М, получившего бортовой № 151 (т.е. самолет «9-15/1»), завершилась в начале 1986 года, 15 февраля самолет был перевезен на аэродром, и 26 апреля того же года летчик-испытатель В.Е.Меницкий, ставший после гибели А.В.Федотова шеф-пилотом ОКБ, поднял его в первый полет. Машина имела еще старые двигатели РД-33, традиционную систему индикации с электромеханическими приборами и не была оснащена системой управления вооружением. Она использовалась для отработки системы дистанционного управления и определения основных аэродинамических характеристик и характеристик устойчивости и управляемости. Позднее самолет оснастили СУВ, и в сентябре 1991 года на нем началась доводка РЛС НОЮ, оптико-локационной станции ОЛС-М и системы управляемого ракетного вооружения с самонаводящейся ракетой Х-29Т. К 30 июня 1992 года машина совершила 276 полетов.
Для проведения программы летно-кон-структорских и Государственных совместных испытаний на МАПО была заложена установочная партия модернизированных истребителей (изготовление новых элементов конструкции, в частности сварка топливных баков, и окончательная сборка самолетов осуществлялись в опытном производстве АНПК «МИГ»). Второй опытный самолет (бортовой № 152), впервые оснащенный двигателями РД-33К, БРЛС НОЮ и системой отображения информации с многофункциональными телевизионными индикаторами, поднялся в воздух 26 сентября 1987 года. Он использовался для определения летно-технических и взлетно-посадочных характеристик с подвесками и без них, характеристик устойчивости и управляемости с ракетным вооружением, для доводки силовой установки и новой системы воздухозаборников, системы дистанционного управления, испытаний топливной системы, РЛПК, системы навигации и электронной системы индикации. Самолет № 152 по составу оборудования в целом уже соответствовал «техническому лицу» истребителя МиГ-29М, утвержденному заказчиком. К 21 апреля 1992 года на этом экземпляре было выполнено 250 полетов.
На третьей машине (бортовой № 153) были продолжены испытания систем и БРЭО в составе единого комплекса оборудования. Первый полет на этом экземпляре состоялся 7 апреля 1989 года. 23 июня того же года самолет среди другой новой авиационной техники был показан на аэродроме Кубинка Генеральному секретарю ЦК КПСС М.С.Горбачеву. К 15 апреля 1993 года МиГ-29М № 153 совершил 218 полетов.
Четвертый экземпляр МиГ-29М (бортовой № 154) был передан на ММЗ им. А.И.Микояна для окончательной сборки и оснащения КЗА в январе 1990 года. Перебазирование его на аэродром состоялось 16 мая, а в первый полет 154-й поднялся 27 июля 1990 года. Самолет использовался для определения основных ЛТХ, испытаний аппаратуры РЭП и дальнейшей доводки силовой установки, а также для исследований устойчивости работы двигателей при пусках ракет. К 28 августа 1992 года на этом экземпляре было выполнено 169 полетов.
Пятый образец МиГ-29М (бортовой № 155) вышел на испытания раньше четвертого: на аэродром его перевезли в феврале 1990 года, а в первый полет он поднялся 13 марта 1990 года. Самолет участвовал в испытаниях по определению ЛТХ, характеристик устойчивости и управляемости, по оценке эргономики кабины, доводке РЛС (на нем, в частности, исследовался режим картографирования местности) и системы управляемого ракетного вооружения с ракетой Х-31А. 7 февраля 1992 года МиГ-29М № 155 совершил перелет на аэродром Мачулищи в Беларуси, чтобы участвовать в показе авиационной техники, организованном для представителей оборонных ведомств стран СНГ. К 28 апреля 1992 года на этом экземпляре было совершено 165 полетов, после чего почти год самолет не летал: в следующий раз он поднялся в воздух только 1 апреля 1993 года. В том же году МиГ-29М № 155 стал участником авиационных выставок в подмосковной Кубинке и Жуковском (МАКС-93). С февраля 1994 года самолет находится на базе АНПК «МИГ» в ГЛИЦ им. В.П.Чкалова в Ахтубинске. К этому времени на его счету было 172 полета.
Последний на сегодняшний день экземпляр истребителя МиГ-29М, получивший № 156, был выпущен 2 июля 1991 года, в том же месяце состоялся его облет. От предыдущих прототипов эта машина отличалась измененной компоновкой приборного оборудования кабины летчика. В августе 1991 года самолет перебазировали в ГЛИЦ, где на нем проводились испытания СУВ, а также оценивались характеристики устойчивости и управляемости. В 1992 году было принято решение показать машину на авиационной выставке в Фарнборо. Доработка самолета для зарубежного показа проводилась в июле 1992 года, к этому времени на нем выполнили 37 полетов. Перелет в Фарнборо через Калининград состоялся 1-2 сентября 1992 года. 14 сентября 156-й вернулся на аэродром ЛИИ. В следующий, 55-й раз машина поднялась в воздух только 9 апреля 1993 года — теперь в рамках подготовки к показу на авиационной выставке в Париже в июне 1993 года. В сентябре того же года МиГ-29М № 156 стал участником ярмарки вооружений в Нижнем Новгороде. В 1995-м и 1997 годах самолет выставлялся в наземной экспозиции авиасалонов МАКС в Жуковском. В настоящее время он находится на летной станции АНПК «МИГ»- на аэродроме ЛИИ. В его «послужном списке» пока только 86 полетов.
Пилоты, испытывавшие МиГ-29М, отмечали очень хорошую управляемость самолета. Максимальная скорость истребителя составляла 2500 км/ч (М=2,35), при полете у земли — 1500 км/ч, скороподъемность на высоте 1000 м — 310 м/с. Практический потолок достигал 17000 м, дальность полета без подвесных баков превышала 2000 км. а с тремя ПТБ (два по 1150 л и один 1500 л) — 3200 км. Радиус действия самолета с ПТБ составлял: при ведении воздушного боя — 1250 км; при дозвуковом перехвате — 1440 км; при атаке наземных целей двумя ракетами «воздух-поверхность» — 1190 км. Несмотря на увеличение взлетной массы (нормальная, с ракетами, — 16800 кг, максимальная — 22300 кг), взлетно-посадочные характеристики практически не ухудшились: длина разбега составляла 320-500 м, длина пробега с использованием новой парашютной установки — около 500 м.
Маневренные возможности МиГ-29М (перегрузки установившегося виража, скороподъемность, время разгона) остались на очень высоком уровне, при этом увеличились допустимый угол атаки и перегрузка на неустановившихся маневрах (до 9 с максимальным запасом топлива). Новый истребитель был оборудован ограничителем предельных режимов, препятствовавшим выходу самолета на углы атаки более допустимых. В процессе испытаний максимальное значение угла атаки установили в 30°, но главный конструктор М.Р.Вальденберг заявлял, что после завершения испытаний этот угол будет увеличен. Характеризуя МиГ-29М, Генеральный конструктор Р.А.Беляков говорил: «С точки зрения преодоления сваливания и штопора это сейчас вообще наилучший в мире самолет. Уже МиГ-29 был отработан до высшего уровня, на МиГ-29М мы пошли еще дальше».
По оценке специалистов, боевой потенциал МиГ-29М вырос по сравнению с МиГ-29 в 1,5 раза при решении задач «воздух-воздух» и в 3,4 раза — при решении задач «воздух-поверхность». В полной мере сохранив и развив качества своего предшественника — фронтового истребителя завоевания господства в воздухе МиГ-29, МиГ-29М может выступать и в новом амплуа — авиационного комплекса для эффективного поражения наземных и морских целей. Модернизация конструкции, оборудования и вооружения привели в итоге к появлению фактически нового самолета — многоцелевого истребителя, по праву относящегося к новому поколению, называемому «4+».
МиГ-29М успешно прошел летно-конструкторские испытания и первый этап ГСИ, и в 1991 году заказчик выдал предварительное заключение на запуск его в серийное производство. Всего в период с 1986-го по 1994 год на шести МиГ-29М было совершено почти 1200 полетов, в ходе которых удалось опробовать и довести большинство систем самолета и его оборудования, отладить несколько версий программного обеспечения СУВ и системы индикации, исследовать вопросы электромагнитной совместимости БРЭО, отработать ряд элементов боевого применения, провести реальные пуски ракет и боевые стрельбы по наземным целям. Помимо шести летных экземпляров в АНПК «МИГ» при участии МАПО было построено еще два планера МиГ-29М: один — для статических прочностных, второй — для ресурсных испытаний.
Однако в 1991 году были прекращены закупки МиГ-29 для ВВС России, а объемы ассигнований для ОКБ по тематике фронтовых истребителей были значительно урезаны. Госиспытания МиГ-29М пришлось прервать и в 1992-1993 годах полеты были фактически прекращены: с 1992 года не летали экземпляры №№ 151, 152 и 154, с 1993 года — № 153. Все они находились на длительном хранении на базе АНПК «МИГ» в ГЛИЦ им. В.П.Чкалова в Ахтубинске. С сентября 1993 года не поднимается в воздух самолет № 156, с февраля 1994 года — № 155. В 1993 году прекратили и постройку заложенного на МАПО седьмого летного экземпляра МиГ-29М (в отличие от предыдущих, его планировалось унифицировать по конструкции головной части фюзеляжа и топливного бака № 3 с корабельным истребителем МиГ-29К).
Одновременно были фактически свернуты работы по дальнейшему развитию легкого фронтового истребителя. Такие исследования велись в ОКБ со второй половины 80-х гг. параллельно с испытаниями первых опытных образцов МиГ-29М. Основными направлениями совершенствования самолета были определены увеличение дальности полета, улучшение маневренности, расширение номенклатуры применяемого вооружения. На первом этапе модернизации (условное обозначение — МиГ-29М1) предполагалось удлинить фюзеляж самолета за счет вставки, выполненной перед отсеком двигателей, благодаря чему появлялась возможность разместить дополнительный бак № 4 и увеличить объем бака № 3. Внутренний запас топлива на истребителе должен был возрасти на 20% и достичь 7000 л. На следующем этапе (условное обозначение — МиГ-29М2) планировалось оснастить самолет дополнительным передним горизонтальным оперением (ПГО) и новым крылом увеличенной площади с баками-отсеками почти вдвое большего объема. На третьем этапе модернизации (условное обозначение — МиГ-29М3) предусматривалось применить на самолете новую систему управления вооружением, более мощные двигатели, увеличить емкость бака № 2 и установить дополнительный бак № 5, а также ввести систему дозаправки топливом в полете. В итоге внутренний запас топлива на истребителе должен был составить более 8000 л, что на 40% превышало аналогичный показатель самолета МиГ-29М и на 90% — самолета МиГ-29. В результате легкий фронтовой истребитель не должен был уступать в дальности полета (при использовании подвесных топливных баков) значительно более тяжелым самолетам Су-27 .
Помимо этих вариантов на уровне технического предложения на базе МиГ-29М был проработан проект истребителя-бомбардировщика (штурмовика) МиГ-29Ш, отличавшегося наличием мощных средств повышения боевой живучести (масса таких средств должна была превысить 1000 кг), увеличением до 5000 кг массы боевой нагрузки, в которую, наряду со штатными для МиГ-29М управляемыми и неуправляемыми средствами поражения наземных целей, предполагалось включить противотанковые управляемые ракеты. Максимальная взлетная масса самолета должна была составить 25500 кг, на нем планировалось применить перспективные двигатели тягой 9900 кгс (97,1 кН). Рассматривалась также возможность создания учебно-боевого варианта истребителя МиГ-29М — самолета МиГ-29УБМ. Для поставок на экспорт предназначался истребитель МиГ-29МЭ, известный также под названием МиГ-33.
Тем не менее, несмотря на недостаток средств, коллектив ОКБ сумел использовать вынужденный перерыв в Государственных испытаниях МиГ-29М для доводки нового РЛПК — именно к нему было больше всего претензий на первом этапе ГСИ. В результате на сегодняшний день, по заявлению главного конструктора А.А.Белосвета, практически все технические проблемы по системе управления вооружением МиГ-29М решены и при условии необходимого финансирования можно в сжатые сроки завершить Государственные испытания. С середины 90-х гг. были возобновлены и исследования по дальнейшей модернизации МиГ-29М. Как и раньше, основной акцент делается на улучшении маневренных возможностей истребителя (теперь одним из главных средств для этого считается применение двигателей с управляемым вектором тяги) и увеличении дальности полета. Одновременно на самолете планируется внедрить новую систему управления вооружением на базе РЛС «Жук-Ф» с фазированной антенной решеткой. Результатом этих работ может стать появление нового многоцелевого легкого фронтового истребителя, именуемого в печати МиГ-35 .
Основные конструктивны отличия МиГ-29М.
На самолетах МиГ-29М устанавливаются двигатели РД-33К, отличающиеся применением цифровой электронно-гидромеханической системы автоматического управления, основными элементами которой являются гидромеханические насос-регулятор НР-85, регулятор сопла и форсажа РСФ-85 и электронная система управления ЭСУ-21. Тяга двигателя на максимальном режиме составляет 5500 кгс (53,9 кН), на режиме полного форсажа — 8800 кгс (86,3 кН). Удельный вес двигателя 0,119 кг/кгс (12,1 кг/кН).
Внутренний запас топлива на самолете МиГ-29М доведен до 5810 л (4560 кг), на самолете МиГ-29К — до 5670 л (4490 кг). На этих модификациях также возможно использование одного подфюзеляжного ПТБ емкостью 1500 л и двух подкрыльевых баков емкостью 1150 л. Увеличение запаса топлива достигнуто благодаря применению нового бака № 1 емкостью 1710 л (его емкость по сравнению с аналогичным баком самолета МиГ-29 типа «9-13» возросла почти в два раза за счет использования объемов в наплыве крыла, занятых прежде каналами верхних воздухозаборников), баков № 3А емкостью 530 л и дополнительного накладного бака № 3Б емкостью 130 л; топливные баки № 2 (840 л) и № 3 (1800 л) такие же, как на самолетах МиГ-29. Кроме того, в консолях крыла истребителя МиГ-29М организованы баки-отсеки увеличенного на 20% объема (емкость каждого 400 л).
Система управления самолетов МиГ-29М и МиГ-29К — электродистанционная, без механической проводки. Аналоговая комплексная система управления КСУ-915 этих машин имеет четырехкратное резервирование в продольном канале и трехкратное — в поперечном и позволяет реализовать концепцию продольной статической неустойчивости самолета.
На истребителях МиГ-29М и МиГ-29К устанавливаются два монохромных МФИ на электронно-лучевых трубках. Они смонтированы симметрично в левой и правой частях приборной доски, между ними расположен блок светосигнальных табло, щиток управления модернизированным ИЛС и щиток дополнительных кнопочных выключателей. Под левым МФИ размещены щитки системы дистанционного управления и САУ, под правым — индикаторная панель топливомерно-расходомерной системы и блоки светосигнальных табло. Резервные стрелочные приборы сосредоточены в средней части приборной доски. Здесь установлены (сверху вниз): указатель приборной скорости, указатель барометрической высоты, часы, командно-пилотажный и навигационно-плановый приборы, указатель вертикальной скорости, указатель радиовысотомера, тахометр двигателей и два указателя температуры газов перед турбиной.
Компоновка приборной доски истребителя МиГ-29М № 156 несколько иная: оба многофункциональных индикатора перемещены вниз; над ними в верхней части приборной доски расположены блоки светосигнальных табло, указатель угла атаки и перегрузки и командно-пилотажный прибор (над левым МФИ); светосигнальные табло, барометрический высотомер и тахометр двигателей (над правым МФИ). В центральной части приборной доски размещены (слева направо): указатель приборной скорости, дополнительный указатель крена и тангажа, указатель вертикальной скорости, дополнительный барометрический высотомер, навигацион-но-плановый прибор, указатель радиовысотомера, пульт управления системой навигации, вольтметр, кран ПВД и задатчик температуры воздуха в кабине. Вместо панели ИСТР на этом экземпляре применен стрелочный указатель запаса топлива с круглой шкалой, установленный на вертикальной панели справа от второго МФИ.
На самолете МиГ-29М используется система управления вооружением СУВ-29М. Она включает радиолокационный прицельный комплекс РЛПК-29УМ (НО10, в экспортном варианте — «Жук») и оптико-электронный прицельно-навигационный комплекс ОЭПрНК-29М. РЛПК-29УМ обеспечивает захват и обстрел четырех воздушных целей одновременно.
Радиолокационный прицельный комплекс РЛПК-29УМ включает РЛС с плоской щелевой антенной с электронным сканированием по углу места и вычислитель серии Ц101. Число одновременно обстреливаемых воздушных целей у этого комплекса увеличено до четырех. Введены режимы обзора земной поверхности с низким, средним и высоким разрешением, картографирования местности, определения координат наземных целей, сопровождения движущихся наземных целей и обеспечения маловысотного полета.
На самолетах МиГ-29М применяется оптико-локационная станция ОЛС-М, в состав которой помимо лазерного дальномера и более чувствительного теплопеленгатора, способного обнаруживать воздушные цели не только в задней, но и в передней полусферах, включен телевизионный канал обнаружения и распознавания целей. Дальность обнаружения воздушной цели теплопеленгатором в задней полусфере 35 км, в передней полусфере 10 км, дальность обнаружения цели типа «истребитель» телевизионным каналом 10 км, дальность распознавания 6 км, максимальная дальность действия лазерного дальномера 8 км. Лазерный канал ОЛС-М может использоваться для подсвета наземных целей при атаке их управляемыми ракетами с полуактивной лазерной системой наведения.
СУО самолетов МиГ-29М доработана для применения управляемых ракет «воздух-поверхность» Х-29Т , Х-31П, Х-31А и корректируемых бомб КАБ-500Кр.
На самолетах МиГ-29М вместо СЕИ (системы единой индикации) применяется система отображения информации СОИ-29, включающая более совершенный ИЛС — коллиматорный авиационный индикатор (КАИ) — и два монохромных многофункциональных электронно-лучевых индикатора (ЭЛИ) с кнопочным обрамлением.
Радиосвязное оборудование сведено в комплекс средств связи ТКС-2-29.
Аппаратура комплекса обороны предназначена для своевременного предупреждения летчика об угрозе нападения, информирования о направлении возможной атаки, а также для постановки помех системам наведения ракет противника. На самолетах МиГ-29М применяется эффективное средство обнаружения радиолокационного излучения — станция радиотехнической разведки, обеспечивающая, в частности, целеуказание противорадиолокационным ракетам Х-31П.
Для создания активных помех наземным, корабельным и самолетным радиолокационным станциям, а также системам наведения ракет класса «воздух-воздух» и «земля-воздух» с радиолокационными головками самонаведения устанавливается станция активных радиоэлектронных помех «Гардения-1ФУ».
Для защиты самолета от средств поражения с тепловыми головками самонаведения (ракеты «воздух-воздух» малой дальности и ЗУР) на самолетах МиГ-29 установлена система создания пассивных помех, осуществляющая выброс ложных тепловых целей из отстреливаемых патронов ППИ-26 (пиропатрон инфракрасный калибра 26 мм). В двух блоках БВП-60-26, установленных в корпусе самолета, размещается 120 патронов с ложными тепловыми целями или дипольными отражателями.
Для решения задач перехвата воздушных целей на средних дистанциях, ведения ближнего воздушного боя и поражения наземных целей самолеты оснащаются управляемым ракетным (класса «воздух-воздух»), неуправляемым ракетным, бомбардировочным и артиллерийским (стрелково-пушечным) вооружением. Дополнительно МиГ-29М оснащаются управляемым ракетным и бомбардировочным вооружением класса «воздух-поверхность». Артиллерийское вооружение представлено встроенной неподвижной пушечной установкой, размещенной в левом наплыве крыла. Ракетное и бомбардировочное вооружение подвешивается посредством балочных держателей и пусковых устройств на на восьми точках подвески под консолями крыла. Кроме того дополнительно может использоваться 9-я точка подвески под фюзеляжем (для установки бомбы калибра до 500 кг). Максимальная масса боевой нагрузки, размещаемой на внешней подвеске — 4500 кг.
Встроенная неподвижная пушечная установка ТКБ-687 (9А4071К) состоит из одноствольной авиационной автоматической скорострельной пушки ГШ-301 калибра 30 мм и патронного ящика, в котором размещается боекомплект из 150 патронов типа АО-18. Максимальный темп стрельбы пушки ГШ-301 составляет 1500-1800 выстрелов в минуту, начальная скорость снаряда — 860 м/с.
Управляемое ракетное вооружение класса «воздух-воздух» самолетов МиГ-29М включает две ракеты средней дальности Р-27РЭ и Р-27ТЭ, две или четыре ракеты средней дальности Р-27Р и Р-27Т, две, четыре, шесть или восемь ракет средней дальности РВВ-АЕ и две, четыре, шесть или восемь ракет ближнего маневренного воздушного боя Р-73.
Неуправляемое ракетное вооружение состоит из 40 или 80 неуправляемых авиационных ракет (НАР) С-8 калибра 80 мм, устанавливаемых в двух или четырех 20-ствольных блоках Б-8М1,и двух неуправляемых ракет С-25 калибра 266 мм, запускаемых из одноразовых пусковых устройств ПУ-О-25, и 10 или 20 неуправляемых ракет С-13 калибра 122 мм, заряжаемых в два или четыре 5-ствольных блока Б-13Л.
Бомбардировочное вооружение включает авиабомбы калибра 250 и 500 кг, зажигательные баки 3Б-500 и малогабаритные боеприпасы (осколочные авиабомбы калибра 2.5 кг и мины калибра 1 кг) в блоках БКФ, которыми снаряжаются универсальные контейнеры малогабаритных грузов КМГУ (КМГУ-2), или разовых бомбовых кассетах типа РБК-500 и РБК-250 различных модификаций. Кроме того, на истребителях возможно использование авиабомб калибра 100 и 50 кг (осколочно-фугасные бомбы ОФАБ-100-120 и практические бомбы П-50-75). На истребителях МиГ-29М обеспечивается подвеска до восьми бомб калибра 250 и 500 кг. Могут так же применяться два или четыре зажигательных бака калибра 500 кг типа ЗБ-500ШМ, ЗБ-500АСМ или ЗБ-500ГД, подвешиваемые на универсальных балочных держателях БДЗ-УМК.
Управляемое вооружение класса «воздух-поверхность» самолетов МиГ-29М и МиГ-29К включает две или четыре ракеты общего назначения Х-29Т с телевизионными головками самонаведения, две, четыре или шесть управляемых ракет общего назначения Х-25МЛ с полуактивной лазерной системой наведения, две, четыре или шесть противорадиолокационных ракет Х-25МП и две или четыре противорадиолокационные ракеты Х-31П с пассивными радиолокационными головками самонаведения, две или четыре корректируемые бомбы КАБ-500Кр с телевизионно-корреляционными головками самонаведения и две корректируемые ракеты С-25Л (С-25ЛД) с полуактивной лазерной системой наведения. Система управления вооружением истребителя МиГ-29К обеспечивает дополнительно применение двух или четырех противокорабельных ракет Х-31А или Х-35У с активными радиолокационными головками самонаведения. На самолетах МиГ-29СМ (СМТ) предусмотрено использование двух ракет Х-29Т, Х-31П, Х-31А и двух-четырех бомб КАБ-500Кр.
Для наведения ракет Х-25МЛ и С-25Л на МиГ-29М и МиГ-29К предусматривается функционирование ОЛС-М в режиме станции лазерного подсвета цели (в связи с тем, что датчик ОЛС-М установлен на верхней поверхности носовой части фюзеляжа, атака цели должна производиться только с пикирования). Наведение ракет Х-29Т и бомб КАБ-500Кр автономное и не требует сопровождения цели после захвата ее головкой самонаведения ракеты (бомбы), при этом выбор цели для захвата производится летчиком в соответствии с поступающей на бортовой телевизионный индикатор информацией от ГСН ракеты (бомбы). Применение этих средств поражения возможно в условиях оптической видимости цели днем в простых метеоусловиях. Основными объектами атак ракетами Х-29Т являются прочные и особо прочные наземные цели — бетонные ВПП, железобетонные укрытия, промышленные сооружения, мосты и т.п., бомбами КАБ-500Кр — неподвижные общевойсковые цели (ЗРК, установки оперативно-тактических ракет, укрытия, бетонные ВПП, мосты, а также корабли водоизмещением до 5000 т).
Целеуказание противорадиолокационным ракетам Х-25МП и Х-31П производится бортовой аппаратурой радиотехнической разведки, применение этих ракет возможно днем и ночью в любых метеоусловиях. Основными целями для ракет Х-25МП и Х-31П считаются РЛС обнаружения и наведения зенитно-ракетных комплексов («Хок», «Пэтриот» и т.д.), а также другие радиоизлучающие объекты в соответствии с частотным литером головки самонаведения ракеты. Всепогодными являются и противокорабельные ракеты Х-31А и Х-35У , пуск которых производится по надводным целям, обнаруженным бортовой РЛС, — быстроходным ракетным катерам, эсминцам, сторожевым кораблям и т.п. Подвеска ракет Х-25МП (МЛ) на самолетах типа МиГ-29 осуществляется на авиационных пусковых устройствах АПУ-68-85, ракет Х-29Т, Х-31П (А) и Х-35У — на авиационных катапультных устройствах АКУ-58, корректируемых бомб КАБ-500Кр — на балочных держателях БДЗ-УМК, устанавливаемых на внутренние подкрыльевые пилоны.
Модификация: МиГ-29М
Размах крыла, м: 11,36
Длина самолета со штангой ПВД, м: 17,27
Высота самолета, м: 4,73
Площадь крыла, м2: 38,06
Масса, кг
-пустого снаряженного самолета: 11600
-нормальная взлетная: 16680
-максимальная взлетная: 22300
Топливо, л
-во внутренних баках: 5830
-ПТБ: 3800
Тип двигателя: 2 х ТРДДФ РД-33К
Тяга, кН
-на форсаже: 2 х 86,25
-максимальная: 2 х 53,90
Максимальная скорость, км/ч
-на высоте: 2500 (М=2,35)
-у земли: 1500
Практическая дальность, км
-на малой высоте: 900
-на большой высоте: 2000
-на большой высоте с ПТБ: 3200
Максимальная скороподъемность, м/мин: 19200
Практический потолок: 18000
Макс. эксплуатационная перегрузка: 9
Экипаж, чел: 1
Вооружение: одна пушка ГШ-301 с боекомплектом 150 патронов
Боевая нагрузка: 4500 кг на 9 узлах внешней подвески — до двух УР класса «воздух-воздух» увеличенной дальности Р-273, до четырех УР средней дальности Р-27 или до восьми Р-77, до восьми ракет малой дальности Р-73, до шести ракет класса «воздух-поверхность» Х-29Т/Л или Х-25МЛ, до шести противорадиолокационных УР Х-25МП или четырех Х-31П, до четырех противокорабельных ракет Х-31А, до шести КАБ калибром 500 кг (КАБ-500КР с телевизионной системой самонаведения могут применяться залпом); до четырех блоков НАР Б-13 или Б-8.
Несмотря на скептическое отношение к этому самолету, он зарекомендовал себя с наилучшей стороны. МиГ-29 был выпущен в большом количестве, и очень хорошо продавался за рубеж.
Бесспорно, МиГ-29 – один из самых удачных истребителей эпохи СССР. Уникальность его заключается в том, что он может летать при больших углах атаки. Для того чтобы поразить ракету, или резко уйти вверх, летчик может потянуть рычаги за пределы ограничителей, что недоступно западным аналогам истребителя.
Первый полет истребителя состоялся 6 октября 1977 г. С 1983 г. он стал поступать в строевые части.
Силовая установка МиГ-29 СМТ: два турбореактивных двухконтурных
В начале 70-х годов активно велась разработка новейших самолетов-истребителей, одной из них и был МиГ-29, который был создан конструкторским бюро им. А.И. Микояна. МиГ-29 стал четвертым поколением легких истребителей. На то время эта машина имела великолепные летные характеристики и не уступала по качеству ни одному истребителю мира.
Конструкторское бюро в начале 70-х годов приступило к разработке двух качественно новых истребителей, отличием между ними был вес самой машины. Проектируемый тяжелый истребитель имел название ТПФИ, а легкая модель имела название ЛПФИ. В итоге из этих проектных моделей вышли два великолепных истребителя. Из тяжелого ТПФИ вышел Су-27, а из легкой модели истребителя ЛПФИ получился МиГ-29.
Главной задачей конструкторов было создание нового и качественного истребителя, который не уступал бы в характеристиках американским аналогам серии F, а именно известным F-15 и F-16 . Перед новым самолетом были поставлены такие задачи: завоевание лидерства в воздухе над местом боевых действий, нанесение ударов с помощью неуправляемого оружия по наземным объектам. Но последнее задание могло осуществляться только при наличии отличных погодных условий.
Данное поколение истребителей было изготовлено не по старому принципу увеличения скорости и максимальному набору высоты. Эта модель самолета получила отличную маневренность в вертикальной плоскости, этого смогли достичь с помощью высокой тяги двигателей. По разработкам конструкторов новый истребитель должен был иметь два двигателя. Окончательная модель самолета, которая была запущена в производство, достаточно сильно отличалась от первых проектных моделей. Данный самолет по классификации КБ имел название «Изделие № 9» и очень отличался от предыдущих моделей МиГов. Параллельно с микояновцами к разработке похожего проекта пришли и конструкторы бюро Сухого, который получил название Су-27. Обе модели самолетов-истребителей конструировались на принципе интегральной компоновки.
Все конструкторские инновации придали изделию № 9 высокую маневренность, а мощные новые двигатели − высокую тяговооруженность, которая была на качественно новом уровне – 1,1. На сегодняшний день такая величина тяги самолета является очень высокой. МиГ-29 на данный момент является самым тяговооруженным истребителем на нашей планете. В свое время элитное пилотное подразделение «Стрижи», которое использовало этот истребитель, имело свою визитную карточку, а именно выполнение петли зразу же со взлета.
Пик конструирования и опытов нового истребителя припал на 1974-1977 года. До испытаний было допущено 19 новых опытных моделей, среди которых была и двухместная машина. Первый опытный образец под именем «9-01» был поднят в воздух летчиком-испытателем А.В. Федотовым в октябре 77 года. Модели «9-02» и «9-04» были предназначены для испытания характеристик и возможностей двигателей нового истребителя. К сожалению, оба прототипа разбились, но пилотам удалось вовремя катапультироваться и выжить.
Самолет под рабочим названием «9-03» стал прототипом истребителя МиГ-29. Остальные модели прототипов использовались для отработки и усовершенствования бортовых систем самолета. При испытаниях был установлен дефект недостаточной устойчивости самолета. Эту проблему решили установкой подфюзеляжных килей, а после на серийные модели, начиная с четвертой, эту проблему устраняли путем увеличения рулей направления, а кили уже не использовались. Конструкторским бюро было запланировано полное и комплексное испытание всех 19 прототипов, за это время данные самолеты совершили около 2 тысяч вылетов.
Полномасштабное производство самолета-истребителя МиГ-29 началось с 82 года на одном из старейших авиазаводов нашей страны, а именно на заводе «Знамя труда», который расположен в столице нашей страны. Окончательная комплектовка самолетов проходила в Луховицах, тут же производился и облет изготовленных машин.
С массового производства данная модель истребителей была снята в 1990 году, за эти 8 лет изготовления было выпущено более тысячи боевых машин, а 300 единиц было экспортировано в другие страны. Количество 29-х МиГов могло бы быть значительно больше, но в 90-х годах преимущество отдали лучшему, как считали конструкторы, самолету-истребителю Су-27. Несмотря на это, в 90-х и начале 2000-х годов продолжался выпуск МиГов, но небольшими партиями. За все время было сконструировано и выпущено в небо 1,5 тысяч МиГ-29.
Основным заданием нового поколения самолетов было эффективное уничтожение сил противника как в воздухе, так и на земле. Чтобы создать истребитель по таким требованиям, конструкторам пришлось применить новейшие разработки в сфере БРЭО, а также прибегнуть к использованию достижений в аэродинамике. Новый самолет имел новшества и в самом фюзеляже, поскольку он был выполнен из сплава алюминия и лития, а все клепаные соединения, как это было в предыдущих самолетах, были заменены на сварные швы.
Новые материалы, которые использовались при изготовлении истребителя, способствовали значительному снижению массы самолета. Также новый сплав и сварочные соединения позволили избежать соединений внахлест, что облегчило герметизацию отсеков с топливом. При создании МиГ-29 было принято решение для уменьшения заметности самолета на радарах. Для этого впервые использовались материалы, которые могли поглощать радиоволны.
Вносились новшества и коррективы также в аэродинамические характеристики нового истребителя. Крылья решили сделать более острыми, что позволило повысить качество управления самолетом даже на небольших скоростях. Также была изменена система, которая защищала двигатель от сторонних предметов. Изменениям подверглись и другие системы. Новшества состоялись в парашютно-тормозной системе и системе выпуска шасси.
Впервые в полной мере было решено использовать концепцию неустойчивости, которая может в будущем служить для улучшения маневренности самолета и дальности его полета. Это возможно было сделать за счет балансировочных потерь, которые возникают на крейсерской скорости. Для достижения улучшений самолет-истребитель был оснащен электродистанционной системой, с помощью которой можно было бы управлять самолетом.
Изменению и качественному улучшению планировалось подвергнуть вооружение и БРЭО. Летчики, которые впервые испытывали новый самолет-истребитель МиГ-29, отмечали, что машина очень маневренна и имеет отличную управляемость. Опытные испытатели считали, что это именно та боевая машина, которой не хватало нашей армии.
МиГ-29 имеет модификации, которые могли выполнять более конкретные миссии и задания. В 1988 году специально для авианосцев был спроектирован и изготовлен самолет-истребитель МиГ-29К, особенностью которого была возможность складывать крылья для компактного размещения самолета на борту корабля. Также эта модель была оснащена крюком и имела усиленное шасси для посадки на палубу корабля. Впервые самолет МиГ-29К совершил взлет с палубы авианосца в 1989 году.
Данный самолет-истребитель имеет большую популярность во многих странах мира за счет своей надежности и великолепных летных характеристик. На сегодняшний день данная модель самолета стоит на вооружении 25 стран мира, но наибольшее количество таких машин охраняет небо России.
Российская модель самолета-истребителя под названием МиГ-29 по многим параметрам превосходит зарубежные аналоги самолетов, даже славно известные американские самолеты модели F. Самым большим преимуществом является великолепная аэродинамика, самолет отличается малым радиусом на поворотах. Достоинством этой машины можно назвать большую угловую скорость при разворотах, она с легкостью может совершать маневры, которые проходят при больших перегрузках.
Самолет способен вести активный бой с использованием пушек, при этом выполнять активные маневры. МиГ-29 может выполнять перехват самолетов-разведчиков и ударных самолетов, даже тех, которые летят очень низко. Уникальностью данной модели самолета является также то, что он может производить взлет и отрыв от земли на одном рабочем двигателе, а уж потом в полете запускать второй. Такое преимущество очень хорошо экономит время, тем более во время боевых действий.
Боевой истребитель МиГ-29 применялся во множестве военных операций и зарекомендовал себя как отличный защитник неба.
МиГ-29 может маневрировать непосредственно рядом с воздушной целью, а его продольная ось, и его оружие, могут быть не направлено непосредственно на цель. С помощью нашлемного прицела или инфракрасной системы наведения, пилот выбирает цель находящейся вне оси полета.
Истребитель сконструирован так, что его можно за короткое время обслужить между вылетами. Взлетать и садиться он может на неподготовленные аэродромы, имеющие слаборазвитую инфраструктуру для обеспечения полетов.
Миг-29 фото
Хотя этот самолет и считается лучшим в мире истребителем, но у него, как и у любой машины есть свои недостатки. По концепции советского времени, имел место особый взгляд на роль истребительной авиации. Он выражался в возможности самолетов – истребителей как можно быстрее обнаружить и уничтожить цель, что ставит их в большую зависимость от наземных платформ раннего оповещения и наблюдения.
Хотя МиГ-29 и являлся самостоятельной боевой единицей при выполнении боевой задачи, но его БРЛС и дисплеи в кабине, не предоставляли летчику необходимой информации, и лишал его возможности самостоятельно оценивать ситуацию в воздухе.
Миг-29 схема
Вооружение МиГ-29 для ближнего боя считается почти идеальным, а вот средства поражения целей вне зоны видимости – посредственными. Еще один недостаток самолета - малый радиус действия и малая продолжительность полета. Эта проблема вытекала из-за того, что на нем стояли внутренние топливные баки малого объема, и он не мог нести боевое дежурство на больших расстояниях.
пушечная установка ТКБ-687 (пушка ГШ-301);
две управляемые ракеты класса «воздух - воздух» средней дальности;
управляемая ракета малой дальности
Р-73, или шесть единиц ракет Р-60 М.
В 1990-е годы был готов к выпуску новый дальний многоцелевой МиГ-29М, который по всем параметрам подходил для обнаружения и поражения целей на дальних расстояниях, но из-за недофинансирования все проекты КБ Микояна так и остались на бумаге.
Для истребителей МиГ-29 С дополнительно размещены шесть ракет Р-27 Т.
Предусмотрено использование неуправляемого вооружения: С-8 (40-80 ракет калибром 80 мм), или четыре ракеты С-24 Б (240 мм); свободнопадающие бомбы калибром 250, 500 кг.
Самолет МиГ-29 находится на вооружении во многих странах мира, в том числе в странах - бывших союзных республиках.
Миг-29 видео
Истребитель МиГ-29 разбился под Читой, летчик катапультировался, сообщает пресс-служба ВВС РФ.
МиГ‑29 ‑ советский/российский истребитель четвертого поколения.
Массовое производство МиГ-29 началось в 1982 году, а первые истребители Военно-воздушные силы страны получили в августе 1983 года. В последующие годы конструкция МиГ‑29 претерпела некоторые изменения, направленные на улучшение летно‑технических характеристик самолета. В настоящее время РСК "МиГ" продолжает серийный выпуск усовершенствованных модификаций МиГ-29, в том числе, многофункциональных истребителей МиГ-29СМТ и МиГ-29УБ модернизированных.
В 1988 году для оснащения авианесущих крейсеров был спроектирован и построен самолет МиГ‑29К со складывающимися для более компактного размещения самолета на корабле крылом, посадочным гаком и усиленным шасси. 1 ноября 1989 года впервые в отечественной авиации и ВМФ был выполнен взлет истребителя МиГ‑29К с палубы авианесущего крейсера, оборудованного взлетным трамплином.
Благодаря своей надежности, МиГ-29 пользуется большим спросом и за рубежом. Всего на вооружении ВВС России и еще 25 государств мира состоит свыше 1600 легких истребителей МиГ-29.
Летно‑технические характеристики:
Размеры: длина - 17,32 м; высота - 4,73 м; размах крыла - 11.36 м; площадь крыла - 38 кв.м
Экипаж: 1 или 2 чел.
Максимальная скорость у земли: 1500 км/ч
Максимальная скорость на высоте: 2450 км/ч
Боевой радиус: 700 км
Дальность полета: 2230 км
Практический потолок: 18000 м
Скороподъемность: 19800 м/мин
Вооружение истребителя включает в себя одноствольную пушку ГШ‑301 (30 мм, боекомплект 150 патронов). Крыло имеет шесть (восемь на МиГ‑29К) точек подвески грузов. Для борьбы с воздушными целями на шести подкрыльных узлах МиГ‑29 могут быть установленны: шесть управляемых ракет (УР) ближнего боя Р‑60М или малой дальности Р‑73 с инфра‑красной системой наведения (ИК ГСН); четыре УР ближнего боя и две УР средней дальности Р‑27РЭ с радиолокационной или Р‑27ТЭ с ИК системой наведения. Для действия по наземным целям самолет может нести бомбы, блоки неуправляемых авиационных ракет (НАР) калибром 57 мм, 80 мм, 122 мм, 240 мм, унифицированный контейнер мелких грузов КМГУ‑2. Возможно использование УР класса "воздух‑поверхность" Х‑25М с пассивным радиолокационным, полуактивным лазерным или корабельным наведением, Х‑29 (МиГ‑29К) с ТВ или лазерным наведением сверхзвуковой противокорабельной ракеты Х‑31А (МиГ‑29К), дозвуковой противокорабельной ракеты Х‑35.
МиГ‑29 по многим параметрам превосходит свои зарубежные аналоги (F‑16, F/A‑18, "Мираж"2000). Благодаря отличной аэродинамике он способен на ускоренный разгон, обладает высокой скороподъемностью, малым радиусом виражей, отличается большими угловыми скоростями разворота и способен совершать длительные маневры с большими перегрузками. Самолет может эффективно вести активный маневренный бой с применением пушки, всеракурсный ракетный бой на ближних и средних дистанциях, выполнять перехват ударных и разведывательных самолетов, в том числе низколетящих на фоне земли.
Уникальная особенность МиГ‑29 - возможность взлета с боевой нагрузкой на одном двигателе с включением второго двигателя уже воздухе, что позволяет сэкономить драгоценное время при взлете по тревоге.
Боевое применение: истребители МиГ‑29 применялись во время войны в Персидском заливе (1991 год), конфликта в Приднестровье (1991‑1992 годы), операции НАТО против Югославии (1999 год). Во время Первой чеченской войны российские МиГ‑29 выполняли патрулирование воздушного пространства Чечни.
Материал подготовлен на основе информации открытых источников
Истребитель МиГ-29 есть и остается в числе самых распространенных современных боевых самолетов в мире. История у МиГ-29 большая. За годы производства было произведено 1600 штук МиГ-29. На сегодняшний день в ВВС России эксплуатируется примерно 270 истребителей, ВМФ России имеет дополнительно 40 истребителей. Истребитель МиГ-29 побывал на вооружении, как у наших бывших союзников, так и в странах НАТО. Истребитель МиГ-29 довольно хорошо продавался за рубеж.
Истребитель МиГ-29, бесспорно, является одним из наиболее удачных истребителей времен СССР. Уникальность самолета кроется в том, что он демонстрировал уникальные технические характеристики. Он мог летать на больших углах атаки. Чтобы резко уйти вверх или поразить ракету, летчик мог потянуть за пределы ограничителей рычаги управления, что западным аналогам истребителя было недоступно. История рождения и принятие самолета на вооружение была длительной.
Первые наработки и чертежи по созданию легкого фронтового истребителя новейшего поколения начались в конце 1960-х. СССР в 1969 году узнал о программе ВВС США F-X. Руководство СССР осознало, что новейший американский самолет значительно превосходит существующие советские истребители. Стоявший тогда на вооружении МиГ-21 был современным истребителем, однако он уступал в бою по вооружению, дальности полета и возможности совершенствования. МиГ-23 был достаточно быстрым, однако недостаточно поворотливым и маневренным в ближнем воздушном бою. Требовался высокотехнологический и сбалансированный истребитель с отличной поворотливостью в бою.
В 1969 году объявили конкурс на разработку и создание подобного самолета ПФИ. Будущий самолет получил следующие тактико-технические требования:
Аэродинамическое проектирование нового перспективного фронтового истребителя выполнял ЦАГИ вместе с КБ Сухим. В конкурсе также приняли участие КБ Яковлева и КБ Сухого, в том числе показали свои чертежи Гуревич и Микоян. Победителем признали ОКБ «МиГ».
Однако в 1971 году стало понятно, что самолет ПФИ слишком дорог под потребности ВВС. Поэтому проект поделили на ТПФИ и ЛПФИ. Чертежи под тяжелый самолет стало разрабатывать КБ Сухого, а за разработку легкого отвечал Микоян. К работе над ЛПФИ приступили в 1974 году. Результатом работ стал Продукт 9, который получил обозначение МиГ-29А. В 1977 году он совершил первый полет.
Серийное создание из-за задержек, вызванных потерей двух прототипов, было развернуто лишь в 1982 году на заводе № 30 «Знамя труда» г. Москва. В августе 1983 года серийные МиГ-29Б стали поставлять на авиабазу Кубинка на вооружение. Самолет успешно прошел государственную приемку в 1984 году, затем начались его поставки на вооружение во фронтовую авиацию. К 1985 году два авиаполка с самолетами МиГ-29 были полностью укомплектованы.
МиГ-29 в 1988 году был представлен на авиасалоне в Фарнборо, где он поразил западных обозревателей. Двигатель РД-33 позволял демонстрировать быстрый взлет, выдающуюся подвижность и высокие ттх, но имел повышенную дымность. МиГ-29 активно экспортировался и принимался на вооружение во множестве стран. Впоследствии было разработано и произведено множество различных модификаций истребителя, в том числе и палубные. МАПО им. П. В. Дементьева было выпущено примерно 1200 истребителей МиГ-29. К тому же почти 200 МиГ-29УБ было произведено заводом в Нижнем Новгороде. Сегодня модернизация МиГ 29 и производство МиГ-29КУБ и МиГ-29К ведется на РСК «МиГ» в подмосковных Луховицах.
Вооружение:
МиГ-29 отличается уникальными летными ттх, что предопределяет:
В результате истребитель показывает следующие уникальные технические характеристики:
В результате в воздушном бою МиГ-29 показывал великолепные технические характеристики и был вне конкуренции. Еще одним достоинством данной машины является относительная неприхотливость в обслуживании, а также способность производить взлет с коротких малоподготовленных полос.
На базе МиГ-29 спроектированы и созданы следующие модификации:
На экспорт в 30 стран мира было поставлено примерно 800 истребителей МиГ-29 различных модификаций. Всего было построено более 1600 истребителей.
Если у вас возникли вопросы - оставляйте их в комментариях под статьей. Мы или наши посетители с радостью ответим на них
РАЗМЕРЫ. Размах крыла 11,36 м, длина самолета (с ПВД) 17,32 м; высота самолета 4,73 м, площадь крыла 38,10 м2.
ЧИСЛО МЕСТ. Экипаж 2 человека.
СИЛОВАЯ УСТАНОВКА. Самолет оснащен двумя ТРЛЛФ РД-33 (2 х 8300 кгс). РД-33 третьей серии имеет ресурс до первого ремонта 1000 ч, а назначенный ресурс - 2000 ч.
Имеется турбокомпрессорный стартер-энергоузел ГТДЭ-117(90 л.с.).
Суммарная емкосгь внутренних топливных баков - 6180 л. Самолет может комплектоваться демонтируемым топливоприемником системы дозаправки в воздухе с поднимаемой раздвижной штангой (конформный модуль системы дозаправки монтируется с левой стороны фюзеляжа, под кабиной летчика).
МАССЫ И НАГРУЗКИ , кг. нормальная взлетная 16 830, максимальная взлетная 21 000, максимальная боевая нагрузка 4000.
ЛЕТНЫЕ ДАННЫЕ. Максимальная скорость 2450 км/ч, максимальная скорость у земли 1500 км/ч, практический потолок 18.000 м, максимальная скороподъемность 330 м/с; практическая дальность полета, на малой высоте без ПТБ 990 км, на большой высоте без ПТБ 2200 км, на большой высоте с одним ПТБ 2800 км, на большой высоте с тремя ПТБ 3500 км, с одной дозаправкой 6700 км, длина разбега 250-600 м, длина пробега 600-900 м, максимальная эксплуатационная перегрузка 9,0.
БОРТОВЫЕ СИСТЕМЫ И ОБОРУДОВАНИЕ. Основой комплекса бортового радиоэлектронного оборудования является трехкратно резервированная бортовая цифровая вычислительная система верхнего уровня, построенная по принципу открытой архитектуры на основе мультиплексньк каналов информационного обмена, соответствующих международному стандарту МIL-STD-1553В. Это позволяет комплектовать самолет тем или иным оборудованием в соответствии с желанием и финансовыми возможностями конкретного заказчика. В то же время архитектура кабинного приборного оборудования едина для всех вариантов самолета.
Модернизированная импульсно-доплеровская БРЛС сантиметрового диапазона Н019МП получила способность "работать" по наземным целям в режиме синтезирования апертуры (при этом достигнуто разрешение порядка 15 м). Возможно сопровождение малоразмерных целей, движущихся со скоростью до 15 км/ч. Дальность обнаружения воздушной цели с ЭПР 5 м2 составляет 90 км. В режиме ведения воздушного боя станция способна одновременно сопровождать до 10 целей и производить пуск ракет по двум из них.
Вычислители серии Ц100 заменены на МВК и "Багет" (последний выполняет роль сигнального процессора).
В перспективе на модернизированном МиГ-29СМТ может быть установлена новая БРЛС "Жемчуг" (также разработки НИИП), снабженная фазированной антенной решеткой и имеющая значительно более высокие боевые возможности.
Навигационный комплекс дополнен приемником спутниковой навигации.
В кабине самолета МиГ 29СМТ на приборной доске установлено два многофункциональных цветных индикатора (МФИ) на жидких кристаллах с кнопочным обрамлением, имеющие формат 6х8 дюймов (152 х 203 мм). На боковых панелях размещено два цветных многофункциональных пульта управления (МФПУ), также выполненные на ЖК.
МФИ предназначены для вывода прицельно-пилотажной и навигационной информации, а также информации о работе бортовых систем. При этом допускается наложение одной информационной "маски" на другую (например, на цветную цифровую карту местности может быть наложена информация о радиолакационных полях, зонах действия средств ПВО противника и т.п.).
Левый МФПУ используется для решения задач боевого применения, а правый, снабженный буквенно-цифровой клавиатурой - служит для управления средствами связи МФПУ, могут частично дублировать МФИ.
Количество традиционных электромеханических приборов на приборной доске сокращено до восьми (командно-пилотажный и навигационно-плановый приборы, указатели приборной и вертикальной скорости, барометрический высотомер, тахометр, вольтметр и панель ИСТР).
В дальнейшем предполагается установить в центре приборной доски МиГ-29СМТ и трегий МФИ. Однако, по мнению специалистов из "Русской авионики", сегодня это преждевременно: сохранение блока аналоговых приборов в центре приборной доски обеспечивает определенное резервирование и позволяет осуществить плавную адаптацию летчиков к экранной индикации.
Большинство операций по самолетовождению, прицеливанию и пуску ракет летчик может выполнять, не снимая рук с ручки управления самолетом и РУД (концепция HOTAS).
В перспективе предполагается использование более совершенной бортовой аппаратуры наведения и информационного обмена, обеспечивающей целераспределение при групповых действиях, исключающей излишнее дублирование при решении боевой задачи несколькими истребителями и облегчающей взаимодействие с другими самолетами (в том числе типа Су-27 и МиГ-31), а также наземными средствами ПВО. Самолет получит возможность транслировать в реальном масштабе времени радиолокационную (от БРЛС), телевизионную и тепловизионную (от ГСН сбрасываемых авиационных средств поражения, находящихся на борту самолета) информацию на наземный КП, используя для этого самолеты-ретрансляторы или ИСЗ. При этом командир, находящийся на земле, получает возможность принимать решение на поражение обнаруженных целей в реальном масштабе времени, что превратит МиГ-29СМТ в один из элементов разведывательно-ударного комплекса.
МиГ 29СМТ предполагается оснастить также подвесным контейнером с тепловизионным, телевизионным и лазерным оборудованием, что обеспечит возможность применения управляемых боеприпасов с лазерной полуактивной системой наведения, а также расширит возможности по обнаружению наземных целей.
Возможна установка на МиГ-29 перспективного комплекса РЭБ, включающего станцию радиотехнической разведки, станцию активных помех с возможностью перепрограммирования библиотеки угроз и изменения программы создания помех в процессе предполетной подготовки, а также устройства выброса ложных целей.
КОНСТРУКТИВНЫЕ ОСОБЕННОСТИ. Планер самолета "9-17" создан на базе планера истребителя "9-13С". Основным конструкционным отличием МиГ-29СМТ является установка двух накладных фюзеляжных топливных баков. Между шпангоутами №ЗБ и №8 расположен бак на 1400 л, а в хвостовой части, между шпангоутами №8 и № 10 - бак на 480 л. Конструкция малого бака позволит устанавливать его на модернизируемые самолеты непосредственно в авиачастях, а большой бак может монтироваться на авиаремонтных предприятиях ВВС.
Дальнейшее увеличение запаса топлива на борту истребителя может быть обеспечено за счет отказа от верхнего входа воздухозаборника и установки на его месте дополнительных баков. При этом для защиты двигателей от попадания посторонних предметов в канале воздухозаборника предполагается разместить убирающиеся решетки (как на МиГ-29М и МиГ-29К).
Разработана технология нанесения в аэродромных условиях на поверхность планера МиГ-29 противорадиолокационных покрытий, значительно снижающих заметность самолета (минимальная ЭПР в курсовой плоскости - менее 1 м2).
ВООРУЖЕНИЕ. На шести подкрыльевых и одном подфюзеляжном узлах внешней подвески самолет МиГ-29СМТ может нести до 4000 кг нагрузки. В состав вооружения класса "воздух-воздух" входят УР увеличенной дальности типа Р-27Э (до двух единиц), средней дальности типа Р-27 (до четырех) или РВВ-АЕ (до шести), а также ракеты ближнего боя с ТГС Р-73 (до шести).
Для поражения наземных целей истребитель может нести управляемые средства поражения - до четырех УР типа Х-29Т (с телевизионным самонаведением) и Х-29Л (с лазерным самонаведением), до четырех корректируемых авиабомб КАБ-500кр и КАБ-500Л, высокоскоростные противокорабельные ракеты типа Х-31А и Х-35У, противорадиолокационные ракеты типа Х-31П.
В состав вооружения входят и неуправляемые средства поражения, аналогичные применяемьш на самолете МиГ-29С.
Имеется встроенная пушка ГШ-301 с боекомплектом 150 патронов. В дальнейшем самолет предполагается оснастить перспективными УР класса "воздух-воздух", в том числе ракетами "обратного старта", высокоточными ракетами класса "воздух-поверхность" с большой дальностью пуска (вне зоны ПВО противника), а также перспективными УР класса "воздух-корабль" с дальностью до 200 км.
СОСТОЯНИЕ ПРОГРАММЫ. Самолет МиГ-29СМТ находится в серийном производстве. Также возможна модернизация ранее выпущенных самолетов МиГ-29 в модификацию МиГ-29СМТ.
ДОПОЛНИТЕЛЬНЫЕ СВЕДЕНИЯ. Развитие истребителя МиГ-29 шло в направлении расширения областей его боевого применения, придания самолету способности поражать высокоточным оружием не только воздушные, но и наземные цели. Это соответствовало общей тенденции мирового военного авиастроения: снижение в 90-х годах оборонных расходов в большинстве развитых стран и вызванное этим сокращение самолетного парка обусловили повышение интереса к универсальным боевым машинам, способным решать широкий круг боевых задач.
Хотя ВВС объявили о прекращении закупок истребителей типа МиГ-29, в рамках инициативных работ по модернизации этого самолета, ставшего самым массовым истребителем российских Военно-Воздушных Сил, в середине 90-х началась разработка многоцелевого МиГ-29СМ, являющегося дальнейшим развитием истребителя МиГ-29С. В состав вооружения модернизированной машины были включены управляемые ракеты Х-20Т и корректируемые бомбы КАБ-500кр с телевизионными головками самонаведения. Для отображения видовой информации от ГСН бомб и ракет в систему управления вооружением был включен телевизионный канал с автономным вычислителем.
К отработке применения управляемого оружия с телевизионным самонаведением с борта самолета МиГ-29 в 1995 году было модернизировано два истребителя МиГ-29 (на одном из них видеоизображение от ГСН сбрасываемых средств поражения выводилось на стандартный ИПВ, на другом - на монохромный многофункциональный индикатор на ЭЛТ, заимствованный у самолета МиГ-29М). Испытания по программе МиГ-29М были успешно завершены в 1996 году. По оценкам, самолет МиГ-29СМ, оснащенный двумя Х-29Т или четырьмя КАБ-5ООкр, при решении ударных задач имел боевую эффективность, равную эффективности многоцелевого истребителя F-16С, и превосходил по критерию "эффективность-стоимость" самолеты F/А-18С на 15% и "Мираж"2000-5 на 50%. В дальнейшем были проведены работы по оснащению МиГ-29СМ противорадиолокационными ракетами Х-31П.
На основании результатов испытаний было рекомендовано начать работы по доработке в вариант МиГ-29СМ истребителей МиГ-29. Однако отсутствие у ВВС необходимых средств не позволило начать доработки. Однако совершенствование истребителя МиГ-29 продолжалось. В начале 1997 года по инициативе ОКБ и АО "Русская авионика" начались работы по созданию модификации "9-17", получившей в дальнейшем обозначение МиГ-29СМТ. Главным конструктором самолета был назначен В.В. Новиков.
"Идеология" нового истребителя заключалась в придании МиГ-29 принципиально новых боевых качеств и значительном увеличении его боевого радиуса действия при минимальных затратах, доступных российским ВВС при нынешнем уровне финансирования.
Новое информационно-управляющее поле кабины предполагалось выполнить на основе крупноформатных цветных жидкокристаллических индикаторов и многофункциональных пультов управления. Основу БРЭО должна была составить трехкратно резервированная цифровая вычислительная система верхнего уровня, выполненная по принципу открытой архитектуры на основе мультиплексных каналов информационного обмена. Самолет предполагалось оснастить модернизированной БРЛС НО19МП, имеющей режим картографирования местности. В состав навигационного комплекса планировалось включить приемник спутниковой навигации, способный приммать сигналы как от системы ГЛОНАСС (Россия), так и NAVSTAR (США).
Для увеличения внутреннего запаса топлива на 40-50% в соответствии с первоначальным проектом предполагалось оснащение истребителя накладным топливными баком за кабиной летчика, а также новым топливным баком, сформированом в наплывных частях крыла вместо верхних входов (вмето них в каналах воздухозаборников планировалось размесить опускаемые решетки, как на самолетах МиГ-29М и МиГ-29К). Однако в дальнейшем, чтобы избежать дорогостоящего переоборудования планера, от бака в наплывной части крыла было решено отказаться, разместив дополнительное топливо в увеличенном гаргроте, а также в модернизированной хвосровой части фюзеляжа (впрочем, в дальнейшем, в случае необходимости, к баку в наплывной части крыла можно было вернуться).
В августе 1997 г для отработки конструкции МиГ-29СМТ началось переоборудование истребителя МиГ-29 "9-12" вынуска 1982 года. В дальнейшем к первому прототипу присоединились еще две машины, переоборудованные из истребителей МиГ-29С. На одном из них было установлено новое приборное оборудование кабины с многофункциональными дисплеями на жидких кристаллах. 29 ноября 1997 г. этот самолет выполнил первый полет (летчик-испытатель - М.Р. Алыков). В начале 1998 года истребитель был вновь модернизирован, получив обводы фюзеляжа, соответствующие конфигурации МиГ-29СМТ (его первый полет после доработки состоялся 22 апреля 1998 г., машину пилотировал летчик-испытатель В.М.Горбунов). В дальнейшем истребитель оборудовали съемным модулем системы дозаправки в воздухе.
На втором опытном МиГ-29С в сентябре 1997 г началась отработка модернизированной БРЛС НО19МП. Третий опытный самолет был оснащен новой топливной системой с накладными топливными баками.
В 1998 году ВВС заказали три самолета МиГ-29СМТ (первый модернизированный самолет передан Липецкому центру боевого применения и переучивания летного состава ВВС в январе 1999 г.). Заказ на 1999 год составил 20 самолетов. Всего планируется доработать в вариант "9-17" 180-200 истребителей МиГ-29 "9-13". Самолет МиГ-29СМТ имеет хорошие экспортные перспективы. В частности, рассматривается возможность доработки в этот вариант истребителей МиГ-29 ВВС Индии.
Реализация существующих планов доработки истребителя МиГ-29 и мероприятия по продлению назначенного ресурса с 2500 до 4000 часов позволят сохранить самолет на вооружении до 2010-2015 гг.
В ОКБ исследуются возможности дальнейшего совершенствования самолета МиГ-29СМТ. За счет формирования в наплывной части крыла новых топливных баков суммарное количество топлива (без учета ПТБ) может быть увеличено до 5600 кг, что позволит достичь практической дальности 2500 км (при подвеске трех ПТБ до 3700 км).
Радикальное повышение маневренности может быть достигнуто за счет внедрения цифровой трехкратно резервированной системы дистанционного управления, а также модернизированного варианта двигателя РД-33 с системой управления вектором тяги (УВТ). Такой вариант двигателя с отклонением вектора тяги как в горизонтальной, так и в вертикальной плоскости уже отрабатывается НПП "Завод им. В.Я. Климова". В дальнейшем возможно оснащение истребителя новым ТРДДФ РД-43 (2 х 10000 кгс), также снабженным системой УВТ.
В дальнейшем самолет должен получить бесплатформенную инерциальную навигационную систему на лазерных гироскопах со спутниковой коррекцией, а также перспективный комплекс РЭБ.
В ходе дальнейшей модернизации истребитель должен получить новую отъемную часть крыла, заимствованную у истребителя МиГ-29М и имеющую четыре, а не три точки внешней подвески. Это позволит довести максимальную боевую нагрузку до 5500 кг.
РАЗРАБОТЧИК. АНПК "МиГ".
Интерфакс-АВН: Эскадрилья истребителей МиГ-29СМТ на учениях в Курской области отрабатывает учеб…
ТАСС: Военные продемонстрируют на международном форуме "Армия-2015" тренажеры для учеб…
Интерфакс-АВН: Российская самолетостроительная корпорация "МИГ" поставит ВВС РФ в течение ближа…
РСК "МиГ", пресс-релиз: А.Демченко совершил в Луховицах полет на МиГ-29СМТ в рамках полномасштабного про…
ОАК, пресс-релиз: 16 многоцелевых истребителей МиГ-29СМТ будут построены и переданы в ВВС до конца…
